Метод оценки затрат времени населением при использовании услуг социальной сферы был первоначально предложен и применен для сравнения вариантов проекта развития городского транспорта. В этом случае подлежат учету затраты времени на проезд по традиционным маршрутам всего контингента, который пользуется данным видом транспорта, а также время, затрачиваемое на дорогу от дома и от места работы до ближайшей остановки и на ожидание транспорта.

В одном из выполненных расчетов по выбору вида транспорта в небольшом городе прямое сравнение вариантов трамвая и троллейбуса по формуле приведенных затрат привело к заключению о преимуществе трамвая. Однако затраты времени на пользование транспортом с учетом средней скорости движения и времени ожидания составила для трамвая намного больше, чем для троллейбуса. Оценка этой разницы даже по весьма скромной ставке показала бесспорное преимущество троллейбуса. Таким образом, учет и оценка фактора времени позволили сделать привильный вывод о сравнительной эффективности рассматриваемых вариантов проектов.

Аналогичные ситуации возникают при проектировании транспортных сооружений (развязки на разных уровнях), учреждений связи и особенно торговой сети и предприятий общественного питания и бытового обслуживания. Здесь мы имеем дело с типовой задачей теории массового обслуживания. Асинхронность спроса на услуги и процесса их производства приводит к образованию очередей.

Вопрос лишь в том, проектировать ли очередь потребителей в периоды пикового спроса или простои продавцов в часы минимального спроса. К сожалению, этот вопрос в проектах учреждений и предприятий сферы обслуживания, как правило, не ставится, а на практике зачастую решается не в пользу потребителей. Даже нормативы удельных капитальных вложений устанавливаются в расчете на одно рабочее место продавца, а не на товарооборот.

© 2008 Все права защищены stroyetag.ru